لزوم توجه به حمل ریلی برای کاهش قیمت تمامشده
آمارها نشان میدهند، ۳۰ کشور برتر در زمینه خطوط ریلی، بیش از ۸۴ درصد خطوط ریلی جهان را در اختیار دارند و ۵۲ درصد از این خطوط، تنها متعلق به ۶ کشور است. در این میان، ایران با داشتن حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی، یک درصد از خطوط ریلی جهان را به خود اختصاص […]
آمارها نشان میدهند، ۳۰ کشور برتر در زمینه خطوط ریلی، بیش از ۸۴ درصد خطوط ریلی جهان را در اختیار دارند و ۵۲ درصد از این خطوط، تنها متعلق به ۶ کشور است. در این میان، ایران با داشتن حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی، یک درصد از خطوط ریلی جهان را به خود اختصاص داده و جایگاه بیستویکم جهان را در این زمینه کسب کرده است. در بخش لجستیک و زنجیرههای تامین در حوزه ترانزیت و جابهجایی کالا و صادرات نیز ایران در رتبه ۶۴ جهان قرار دارد. در حال حاضر، حجم جابهجایی بار در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تن است که ۱۲ درصد آن با استفاده از سیستم ریلی انجام میشود و براساس برنامه ششم این مقدار باید به ۳۰ درصد افزایش یابد. یکی از دلایل پایین بودن آمار حمل ریلی نسبت به جادهای در کشور، دوری مراکز عرضه بار معادن و شرکتهای تولید محصولات نهایی و نیمهنهایی فولاد از شبکه راهآهن است. از دلایل دیگر این مسئله، میتوان به گلوگاه بودن برخی از نقاط ریلی کشور در نواحی شرق و جنوب اشاره کرد. بهعنوان مثال، بهدلیل دوخطه نبودن میسر ریلی لرستان، کمتر از ۵۰ درصد مواد اولیه شرکت فولاد خوزستان با ریل حمل میشود.
حملونقل ریلی، کلید توسعه پایدار
در راستای تحقق اهداف برنامه ۱۴۰۴، توسعه صنعت فولاد کشور و رسیدن به تولید ۵۵ میلیون تن شمش فولاد، براساس برآوردها به ۸۹ میلیون تن سنگآهن، ۵۰ میلیون تن آهن اسفنجی و ۸۰ میلیون تن گندله نیاز دارد؛ ازاینرو جابهجایی مواد اولیه و انتقال کنسانتره و گندله به واحدهای فولادسازی و قیمت تمامشده آنها، یکی از اصلیترین چالشهای بخش حملونقل در سالهای آینده خواهد بود. در این شرایط، لازم است با برنامهریزی، تحول اساسی در زیرساختهای حملونقل ریلی ایجاد شود تا علاوه بر جابهجایی این حجم از مواد، هزینههای حملونقل نیز کاهش یابد. توسعه زیرساختهای ریلی با کاهش هزینههای حملونقل، قدرت رقابتپذیری و توان صادراتی محصولات فولادی را افزایش خواهد داد. در مقایسه هزینه حمل ریلی و جادهای در ایران میتوان گفت درحالحاضر برای مسیرهای کمتر از ۵۰۰ کیلومتر، حملونقل ریلی از جادهای بهصرفهتر بوده و برای مسیرهای کمتر از ۱۵۰ کیلومتر تاحدودی هزینههای تمامشده حملونقل ریلی کمتر از ۵۰ درصد هزینههای حملونقل جادهای است. البته در مسیرهای بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر، هزینههای حملونقل جادهای و ریلی برابر است.
در حال حاضر برای حملونقل مواد اولیه در صنعت فولاد با توجه به نگاه اقتصادی مدیران و همچنین یارانه بالای سوخت به حمل جادهای و تفاوت ناچیز هزینهها بین حمل جادهای و ریلی در مسافتهای طولانی، شرکتهای فولادسازی با توجه به مشکلات گلوگاههای مهم در برخی از نقاط کشور و عدم اتصال برخی از معادن سنگآهن (معادن جدید) به شبکه ریلی از هر دو روش حمل ریلی و جادهای در تامین مواد اولیه استفاده میکنند.
براساس اهداف برنامه ششم توسعه، دولت و مجلس باید برای افزایش خطوط حملونقل ریلی مابهالتفاوت صرفهجویی سیستم ریلی در سوخت (مصرف سوخت در جاده ۷ برابر مصرف ریلی است) را به احداث خطوط ریلی جدید و دوخطه کردن گلوگاهها، اتصال بندرهای صادراتی و اتصال معادن جدید به شبکه ریلی اختصاص دهند که این امر قطعا سبب افزایش حجم مراودات تجاری کشور خواهد شد. براساس برآوردها در صورت آزادسازی نرخ سوخت، کرایههای حمل جادهای تا ۲۵۰ درصد بهازای هر تن افزایش خواهد یافت، درحالیکه قیمت هر تن کیلومتر حمل ریلی حداکثر ۶۰ درصد افزایش مییابد. این اختلاف در افزایش نرخ حمل هر تن بار پس از آزادسازی قیمت سوخت، بهطور قطع توجیهپذیری سرمایهگذاری در بخش ریلی کشور را دوچندان میکند. ضمن اینکه، حملونقل ریلی علاوه برکاهش هزینههای حملونقل باعث کاهش تصادفات، ایمنی بیشتر، کاهش مصرف انرژی، آلودگی کمتر، محیطزیست بهتر و عدم نیاز به سرمایهگذاری در احداث راههای جدید خواهد شد.
افزایش قیمت تمامشده با آزادسازی قیمت حاملهای انرژی
با توجه به نقش مهم حملونقل در صنایع مادر و بزرگ، اصلیترین نکته، رعایت جانمایی واحدهای زنجیره تولید فولاد با معادن سنگآهن، بندرها، شبکه راهآهن و نزدیکی به منابع آبی است. دولت باید در برنامهریزی برای ایجاد و توسعه طرحهای تولیدی خود، نزدیکی این طرحها به معادن، بندرها و خطوط ریلی را بهمنظور کاهش هزینههای حملونقل در نظر بگیرد.
درحالحاضر، هزینههای حملونقل در تولید فولاد بیش از پیشبینیها بوده و ۱۱ تا ۱۲ درصد از قیمت تمامشده فولاد به هزینههای حملونقل اختصاص دارد، درحالیکه این مقدار در کشورهای با زیرساخت حملونقل مناسب، ۷درصد است. در ایران برخی شرکتهای فولادی و معدنی با کاهش قیمت محصولات صادراتی در بازارهای جهان، بهدلیل هزینه زیاد حملونقل توان رقابتی خود را از دست میدهند. با این حال برخی شرکتهای فولادی هم که از مزایای حملونقل ریلی و نزدیک بودن به بندرهای صادراتی برخوردارند، در شرایط کاهش جهانی قیمت فولاد همچنان جزو بهترین صادرکنندگان کشور بهشمار میروند.
درحالحاضر، مشکل حملونقل در زنجیره فولاد فقط مربوط به جابهجایی مواد اولیه مثل سنگآهن، کنسانتره یا گندله نیست، بلکه اغلب شرکتهای فولادی بهدلیل عدم اتصال به شبکه ریلی مجبورند محصولات نیمهنهایی و نهایی خود را بهطور عمده بهوسیله جاده حمل کنند که این مسئله از عدم جانمایی درست واحدهای تولیدی در گذشته حکایت دارد. گفتنی است در صورت آزادسازی نرخ گازوئیل هزینههای حملونقل در قیمت تمامشده این شرکتها افزایش چشمگیری خواهد داشت.
ظرفیت بالای حملونقل ریلی در شرکت فولاد خوزستان
شرکت فولاد خوزستان از زیرساخت مناسب تخلیه و بارگیری مکانیزه ریلی بهره برده و دارای ۷۰ کیلومتر خط ریلی در داخل شرکت، ۱۴ کیلومتر خط ریلی در اسکله اختصاصی و زمین صادراتی در بندر امام و ۸ دیزل مانوری است. در سال ۱۳۹۷ با حمایت مدیریت ارشد سازمان، طرح تغییر مسیر خطوط ریلی بیلت صادراتی با کمک کارکنان متخصص شرکت بهصورت دوخطه اجرا شد. با اجرای این طرح و بالا بردن بهرهوری و کاهش زمان مانورها در بارگیری ریلی محصول، رکورد روزانه ۲۰۳ واگن بارگیری و حمل ۱۳۰۳۷ تن شمش با روش ریلی ثبت شد. در سال ۹۸ با توجه به تأکید مدیریت ارشد بر افزایش حمل ریلی سنگآهن و برای رفع گلوگاه مانوری سکوی جدید تخلیه واگن (دستی) خط جدید به طول یک کیلومتر و با ظرفیت دپوی ۵۰ واگن لبهبلند در منطقه احداث شد و زمان واگذاری مواد به سکوی جدید تخلیه از ۲ ساعت به نیم ساعت کاهش پیدا کرد. در حال حاضر، در شرکت فولاد خوزستان، سیستم حملونقل ریلی با دو تیپلر (واگن برگردان) و یک سکوی تخلیه با ظرفیت تخلیه ۵میلیون تن، فعال است. خوشبختانه باوجود زیرساخت ریلی مناسب در داخل شرکت، توان بارگیری و ارسال کامل محصول تولیدشده با ظرفیت ۸/۳ میلیون تن با استفاده از واگن وجود دارد. حملونقل ریلی محصولات شرکت فولاد خوزستان در سالهای ۹۶ و ۹۷ بیش از ۲/۴ میلیون تن بوده و در سال ۹۸ کل محمولههای صادراتی و بخشی از فروش داخلی این شرکت با استفاده از ریل ارسال شده است.
هیچ دیدگاهی درج نشده - اولین نفر باشید